La aviación civil,
una pasión con mucha audacia,
adrenalina y pericia 
Marcelo Rocci y Alcides D´Amato compartieron muchos años de sus vidas dando cauce a su vocación de trasladarse por el cielo.
Ese es el sueño eterno del hombre, premonitorio en el genial
Leonardo Da Vinci, y que se ha transformado en una industria colosal.
La aviación civil como ellos la entienden y la practican tiene mucho de coraje, de técnica, de destreza y de amateurismo

Ultraliviano. Marcelo se lo adquirió a Marcos Di Palma
Por Horacio Deluca

Hace algún tiempo les mostramos algunos fotos de Chabás tomadas desde el cielo. El 20 de enero de 2007 fue un día sábado. Hoy les podría decir que fue inolvidable para mí. Por esa incontinencia verbal que a veces es un pecado en los seres humanos, un poco en broma y un poco en serio, le había mencionado a Marcelo Rocci, que me gustaría dar una vuelta en esos aviones pequeños que solían verse por el cielo de nuestro pueblo. Había pasado un buen tiempo de esa inocente expresión de deseo, cuando yo ya casi me había olvidado. Sin embargo... el sábado de referencia, se concreta la oferta, con tal firmeza, que se me hizo difícil echarme atrás sin recibir el calificativo de cobarde. A eso de las 10 de la mañana con cierto tono imperativo me invita: «Esta tarde vamos a volar. Yo te paso a buscar. Salimos del aero club Casilda». Insisto que soy de palabra fácil, pero me quedé en silencio. Y como dice el dicho «el que calla otorga». Y esa tarde cerca de las 16 horas partimos para la cabecera del departamento. Hubo algunos retrasos porque el avión supuestamente más confiable iba a demorar bastante porque tenía los turnos comprometidos. Entonces me dice Marcelo: «Vamos con éste que no hay problemas». Era un Biplaza Cesna 150 LV LLF. Así tuve mi bautismo en este tipo de aeronaves pequeñas. Antes de seguir les confieso que fue una de las experiencias más hermosas que me ha tocado vivir. Es una sensación difícil de narrar observar desde 300 metros ese suelo verde intenso, esos pueblos perfectos, dibujados con la manos de un arquitecto sin nombre. Esos hilos de agua que serpentean entre algunos campos, el Saladillo, la pileta de Sporting, el parque Centenario, las canchas de Huracán y de Atlético, las vías del ferrocarril, la ruta 33 como una vértebra inmensa que sostiene el cuerpo de esta pampa ubérrima. Ver lo de todos los días, pero desde el cielo,  te cambia la perspectiva. Además las nociones de espacio y tiempo se transforman. Calculo que desde que ascendimos hasta que comenzamos a girar sobre Chabás  habrán pasado 7 minutos. No me había terminado de acomodar y ya Sanford estaba debajo nuestro. Iba con la filmadora y con la máquina de sacar fotos. Esto me obligó a estar concentrado y atento a otros menesteres, lo que me ayudó a  olvidarme que estaba navegando por el aire en un frágil avioncito. Sinceramente y para todos los que en el futuro tengan intenciones de volar les digo que no sentí miedo en ningún momento, y esto es absolutamente real. El piloto inspiraba una confianza total, y sólo en el momento del ascenso, hasta que se consigue la estabilidad hay una mínima turbulencia. A partir de allí quedó el compromiso de contarle a nuestros lectores como habían sido los inicios de Marcelo en este hobby de la aviación civil. Con Alcides D´Amato compartieron esa pasión durante muchos años. También Alcides nos contó su parte en esta historia con un rico anecdotario que mientras lo escuchaba generaba a veces alguna sonrisa y otras una carcajada de mi parte, por las situaciones increíbles que le tocó atravesar.

Cuando llevo a un novato
trato de que sea un día en que no haya turbulencias...

¿Marcelo, cómo nace tu pasión por la aviación?
A mí siempre me gustó la aviación. Pasaba un avión y yo me quedaba mirando. En 1973 andábamos detrás de los autos de carrera con Alcides D´Amato. Lo entusiasmé para que hiciéramos juntos el curso para volar. En el mes de mayo de ese año comenzamos,  en el aeroclub de Casilda. El instructor era Pieroni, oriundo de Pujato, el segundo instructor era Miguel Sampaoli, hermano del que trabajaba aquí en los teléfonos. Así que arrancamos juntos, una vez me venía a buscar él, otra iba yo a levantarlo, y de pasada recogíamos al instructor Sampaoli que por esa época vivía en Arequito. Era casi todos los fines de semana, sábado a la tarde o domingo a la mañana.
¿Cómo fueron las primeras veces, me imagino las más tensas?
Al principio siete u ocho horas volamos con el instructor. Cuando él lo creía conveniente nos largaba solo. Nosotros empezamos en el mes de mayo y el  9 de julio por primera vez quedamos sin acompañante. 
¿Cómo fue eso?

Fue bravísimo. Al instructor lo teníamos adelante, en un momento dado se bajó y quedé solo. Después seguimos haciendo el curso que lo terminanos sobre fines del 73 y comienzos del 74.
¿Terminaron juntos con Alcides?
Sí, terminanos juntos, rendimos juntos y compramos el primer avión en sociedad. Machi era la marca de ese avión, que fuimos a buscar a San Justo, en la provincia de Buenos Aires. Lo trajeron el primer y el segundo instructor. Nosotros veníamos en el auto. Luego Alcides se quedó con ése y yo me compré otro.
¿De 1973 a 2007 volaste en forma ininterrumpida?
 
Todos los años me habilité. Lo que sí, es cierto, que no todos los años tuve avión propio.
¿Cuántas horas necesitás para que te den el brevet para poder volar?
Tenés que tener 40 horas. Yo tengo anotadas más de 700, pero seguramente son muchas más, pues no siempre las registro.  Uno puede cometer macanas, pero yo me siento muy seguro.
¿Qué recaudos tomás cuando llevás a un novato como yo, que hace su bautismo? 
Uno trata de que la persona que sube por primera vez lo haga relajada, que no suba con miedo. Por eso se busca navegar en un día que no haya turbulencias, de volar el avión suavecito, de no hacer ninguna pirueta. Hay que esperar que el acompañante tome confianza. Como son seres humanos unos demoran menos y otros más. 
¿Cómo es el tema de la turbulencia inicial, en el momento del ascenso? 
Hay días en que hay turbulencia a baja altura. Entonces uno trata de tomar altura, más de 300 metros, o hasta 400 ó 500, inclusive 1000 metros. Y allí uno vuela tranquilo. El Cesna que viajamos nosotros en enero tiene más o menos 120 caballos de fuerza y desarrolla una velocidad crucero de 160 kilómetros. A vos te llamó la atención la rapidez con qué íbamos llegando, primero a Sanford y luego a Chabás, lo que ocurre es que se va en forma directa y obviamente no hay demoras. Tal vez alguien en auto vaya a 160 kilómetros pero hay una diferencia abismal. ¿Vos todos los sábados hacés la misma rutina de vuelo?
Sí, en general vuelo por la zona, pero en algunas oportunidades voy un poco más lejos. He ido a Paraná a ver las carreras de auto, el circuito está muy cerca del aeroclub. He llevado a unos cuantos a su primer vuelo de bautismo.
¿En estos casi 34 años experimentaste alguna zozobra, tuviste miedo alguna vez?
Nunca tuve miedo. Cuando yo comencé el curso siempre me bajaba mal. Como descompuesto. Hay un término aeronaútico que es «pérdida» que son esas bajadas abruptas que me provocaban nervios. Luego con el tiempo me acostumbré y lo superé. El tema de «pérdida» que vos me pedís que aclare, sucede cuando llevás el avión a cierta altura y bajás la velocidad. El avión entra en «perdida» y se cae, como si se desplomara. Luego uno lo vuelve a recuperar. La maniobra siempre termina bien, pero es una sensación que se siente en el estómago. Ya lo superé.

Una vez venía volando con el ultraliviano, de repente se me sale una hélice y quedo sin tracción...


Me comentabas que conociste a Benvenuto, el deportista que falleció hace poco haciendo destreza aérea. 
Yo tenía programado ir a verlo ese día, pues yo lo conozco hace un tiempo, a través de amigos de él que me lo presentaron. Estuve el año pasado con él en La Plata, es un hombre de cuarenta y pico de años. Se había ofrecido para llevarme a dar una  vuelta, pero yo pensé «no me la voy a aguantar que haga todas esas cosas».
¿Qué sentiste cuándo viste en la televisión la noticia de su muerte en pleno ejercicio de acrobacia aérea?
Es un momento horrible, vas con un espíritu deportivo y te encontrás con esa tragedia. Era una persona muy querida. 
¿Otra marca en tu vida vinculada con esto de andar por el aire fue el fallecimiento de Lisandro Huljich?
La actividad de él era en planeador, vuelo a vela. Yo había hecho todo, un mes antes con Lisandro para comenzar a planear. Me impactó mucho y desistí. Ellos tenían un planeador nuevo. Lisandro y sus amigos de Alvear. Había un festival y quisieron demostrar como funcionaba. Hubo un problema con un ala.
¿Esta actividad ha prendido en varios jóvenes más de Chabás?
Sí hay varios chicos jóvenes que están aprendiendo a volar. Scarafiocca, Luraschi y Reynoso que van a Alvear.
¿Qué dicen en tu familia de tu hobby?
No me hacen ningún problema. Me hubiera gustado que alguno siguiera con esto, pero no se enganchan. Si no voy a las carreras de auto, aprovecho para volar. 
¿El automovilismo es tu otra pasión y ahora un poco se conectan pues este último avión que compraste era de un ídolo del automovilismo?
Sí, es cierto. A Marcos Di Palma le compré el último avión. El DP1, DP por Di Palma y el 1, porque es de una plaza. Él tiene también el DP2, que es de dos plazas. Te acordás que en Casilda el día que vos volaste estaba el muchacho de Miguel Pla, es un promotor que se ocupa de algunos aspectos comerciales, creo que él trata con los sponsor. Bueno ese día me dijo que tenía a la venta un avión. Pla vive en Venado Tuerto. Tengo una promesa de Marcos Di Palma de llevarme en su auto de carrera. No sé si en una competencia o en alguna prueba. Eso lo van a decidir ellos. Yo tengo coraje para una u otra.  El examen psicofísico que realizo con la Fuerza Aérea para volar, me sirve, para eventualmente acompañar a un piloto de esta categoría. Se renueva todos los años. Y otro berretín que tengo y que está bastante maduro es poder largarme en paracaídas. Ya vamos cerrando esta entrevista. Te agradezco por esta charla y sobre todo por haberme permitido vivir la hermosa experiencia de volar. Millennium está a tu disposición para lo que quieras decir. Vos antes me preguntabas si tuve miedo, en realidad miedo no, pero ahora me acordaba de una emergencia. Una vez con el ultraliviano venía volando normalmente y de repente se me sale la hélice. Eso significa quedarse sin tracción. Miré para donde iba la hélice y luego tuve que hacer una emergencia en un camino. Por suerte no pasé. El aterrizaje fue en el barro. Después tuve que ir a buscarlo con un acoplado. Me gustaría que lo pudieras entrevistar a Alcides, quien tiene muchas anécdotas. Siempre nos ayudamos. Los que quieran hacer el curso que se arrimen al aeroclub de Casilda. Son gente macanuda. Carlos Faraberi es el actual instructor, fue piloto de Carlos Reutemann, cuando el «Lole» era gobernador.

Alcides D´ Amato hacía viajes más largos
y por lo tanto con mayores riesgos...

Me parecía que iba a ser más difícil, pero resultó bastante sencillo conseguir que Alcides D´ Amato hiciera su aporte a esta nota. Y vino organizado. Con un «machete» para poder rescatar las anécdotas más jugosas de su larga experiencia como piloto. Casi no hicieron falta las preguntas y la pasé muy bien. Claro, desde el suelo, en una oficina, pero no en las situaciones tragicómicas que a él y a alguno de sus acompañantes les tocó vivir.  

Ahí donde está la luz, está la pista...

«Tengo algunas anécdotas, algunas fueron bravas, algunas peligrosas. Por ejemplo con Palena. Veníamos de Nogoyá, llegamos a Chabás  casi de noche. Quería aterrizar yo en la pista que estaba en el campo de Pablo Marazca (del campo de los Eberhardt para el lado de Chabás, frente a la ruta 33). En dos minutos más llegamos a mi pista -me dice- La pista de Palena es corta, pero teníamos que bajar en contra de donde bajaba el sol. No se veía la pista. El ala izquierda alumbraba la pista y el me dice: «Ahí donde está la luz está la pista» Dimos una  vuelta más y menos se veía. Alcancé a bajar, pegué en la tierra arada. Se torció la pala que tocó en el suelo. Se torció el tren delantero. Tomamos contacto con el suelo a 200 kilómetros. Alcanzamos a frenar contra el alambrado. Era de noche, como te digo e iba con mi hijo y con el Contador Vetori. Era para cuatro personas.» En ese momento le hago una broma, le digo  que me salva el reportaje pues a Marcelo prácticamente no le había pasado nada. Entonces Alcides me aclara:  Esa fue una de las más bravas. Nosotros aprendimos a manejar el avión en el aero club, todo lo demás yo lo tuve que aprender. A mí me gustaba volar lejos y la navegación es más difícil.  Salir a campo traviesa sin conocer la ruta es más complicado. A mí me encantaba hacer eso.  Tantas cosas raras me han ocurrido por esa razón. Yo me iba de vacaciones a  Mar del Plata en el avión. También a Concepción de Tucumán, donde viven los parientes de mi señora.  Hay que cruzar montes, ríos.
La caminera de Tortugas nos ayudó a recuperar el rumbo.
Ahí tenés otras anotaciones, ¿de qué se trata?
Yo tenía un distribuidor en San Francisco de Córdoba. Todos los años hacían una gran cena. Nosotros, yo y mi hermano Roberto, y las respectivas esposas Caroli y Chela,  íbamos con el avión allá.  Salíamos a la tardecita de aquí. A la madrugada cuando amanecía regresábamos. Esa noche hubo chopeada. A las 6 de la mañana salimos. Era una hora de viaje, no es mucho. Miro para atrás y estaban todos dormidos. Me quedé dormido yo también. Por ahí me despierto y le digo a mi hermano: «Roberto, Roberto... escucháme, donde estamos. Me quedé dormido»... ¿Cómo dormido, bol..., hijo de ...? me contesta.  Él le tenía miedo al avión. Entonces empezó a mirar y estábamos en Tortugas. En la caminera de Tortugas. Yo tenía que pasar de Armstrong para venir para acá.
¿Entonces no te desviaste mucho? 
Como 15 ó 20 kilómetros. Recuperamos el rumbo porque nos orientamos por la caminera de Tortugas.

Fijate si hay alguna pista por acá abajo...


Con Nuri Hallak y  su esposa Norma tenemos una linda anécdota. Ibamos para Mar del Plata. Mi avión cuanto más alto va menos consume. Tiene un corrector altimétrico que hay que ir cerrando el combustible porque sino se ahoga. Arriba hay menos oxígeno y gasta menos. Vas cerrando el colector. Tenés un medidor que te indica. Ibamos a 3000 metros. Nos aproximábamos a Mar del Plata, había unos nubarrones, unos cumulus nimbus, y empezamos a bajar. En ese momento ese mecanismo que ajusta la salida de combustible empieza a fallar. Yo le digo a Nuri: «Fijáte, no hay alguna pista por acá abajo»  Me contesta: «Esperá un momento,  voy a mirar en el mapa» «No, qué mapa, fijáte si vos ves una pista por ahí» le digo. Ninguno se había dado cuenta del problema. Más bajaba, más fallaba, yo había cambiado tanque, pensaba tendré nafta en uno, no tendré en el otro. Hasta que estábamos bien bajo. Allí no había pista, eran todas quintas. Busqué una ruta para tirarme. En ese momento decisivo alcancé a ver que tenía el corrector corrido. Yo lo puse, se normalizó y pudimos aterrizar en Camet. ¿Vos le habías dicho a ellos del problema, sufrieron todos o vos sólo? Yo no le había dicho a ellos el riesgo que corrían. Así que yo sólo me banqué el temor al desastre. Pero tengo otra que es mejor que ésta...

El operador de Camet me increpó por que utilicé toda la frecuencia.


En otra oportunidad, en otro viaje a Mar del Plata ocurrió lo que te voy a relatar. Salí de Rosario. Yo tengo que ir avisando a las distintas torres de control acerca de mi itinerario. Ellos me orientan por donde tengo que navegar, a qué altura y por cual ruta.  Cuando salgo de Rosario aviso. Cuando paso por Junín reitero mi ubicación, ratifico que estoy con rumbo a Mar del Plata. Todos, hasta ahí, me escuchan normalmente. Faltarían 15 minutos para arribar a Mar del Plata y reitero la rutina. «Vengo con tal avión, de tal rumbo, pido pista para aterrizar» No me contestaban...  Al rato insisto. Necesito autorización, etcétera, etcétera..., todo como se pide en aeronaútica. Tampoco obtengo respuesta.  Estoy llegando, veo la pista, está limpia la pista... Les digo: «Voy a aterrizar, veo la pista  libre, no tengo respuesta» Aterricé y bajé.
¿Cómo reaccionaron? ¿Te habrán visto como si un avión árabe hubiera aterrizado hoy,  sin autorización  en un aeropuerto de Estados Unidos...?
Entonces la gente me increpó, me interrogó. Me dice el operador del aeropuerto: «cómo va a usar usted toda la línea, toda la frecuencia.» Todas las aeronaves tienen la misma para entrar en Camet. Yo le contesto: ¿No tengo respuesta, qué tengo que hacer?  Estaban el avión de Aerolíneas y de Austral, esperándolo a usted señor que aterrice, porque los otros aviones no se podían mover, no podían salir.
¿Por qué vos no tuviste respuesta desde el control?  
Revisaron mi aparato y vieron que no tuve contestación. Yo les dije que eso se había descompuesto en vuelo, porque desde Rosario y desde Junín me había podido comunicar. Comprobaron eso y se dieron cuenta que yo no tenía responsabilidad.

Cuando levanto vuelo se me abren las puertas, iba sobre el cementerio de Casilda...


El primer vuelo sólo es complicado y en el segundo no te sentís totalmente seguro. Salí a volar desde el aeroclub de Casilda. Cuando levanto vuelo en esta segunda experiencia sin instructor, se me abren las puertas. Son plegables. Pensé que se iba a inflar el avión, porque es de tela. Yo no sabía qué hacer. Quería cerrar la puerta, pero cuando intentaba cerrarla tenía que largar el comando. No te olvidés que era la segunda vez que volaba en soledad. Iba por arriba del cementerio de Casilda. Buen lugar para tener un problema de esos... (risas) Quería cerrar y no podía. ¿Cómo terminó? Alcancé a dar vuelta. Entonces parece que se chupó al dar vuelta. Tomó aire y se cerraron solas y las pude trabar. A partir de allí habrás extremado las prevenciones...  Fue una enseñanza costosa. Para que vean  que no me asusté. Aterricé y salí de nuevo, para que todos se quedaran tranquilos.

El instrumental de vuelo era muy precario...


Después también participé en varias competencias en Rosario y en San Justo. ¿Qué es lo que se califica? 
Se compite únicamente por aterrizaje de precisión. Con motor o sin motor. A 300 metros vos parás el motor y vos tenés que aterrizar en el lugar que ellos te indican. Marcan abajo como si fuera un portaaviones. Si aterrizás más adelante o más atrás tenés puntos en contra. En esa prueba a mí me fue bastante bien. Después hicimos una navegación por San Justo y no me fue tan bien. Yo a los 37 años me recibí. Tengo acumuladas más de 800 horas, porque yo hice vuelos más lejos.  Yo aprendí por mi cuenta a hacer cartas de vuelo. Yo tenía un instrumental de vuelo que era más precario. Hoy es más seguro, está el GPS.  

Algo se estaba prendiendo fuego y no sabíamos qué era...


Con el Ingeniero Jorge Barbini tuvimos otra experiencia. Salimos de aquí de lo Marasca, estábamos cerca de Los Molinos, y empezamos a ver humo. Algo se estaba prendiendo fuego y no sabíamos qué era. Entonces pegamos la vuelta para aterrizar. Cuando dimos la vuelta el humo se calmó. Después nos dimos cuenta, parece que había sido un nido, que estaba en la parte de escape y que empezó a prenderse fuego. Fue un susto. Hasta que no supiste que era un nido, habrás estado bastante preocupado. Sí, por supuesto.  En vuelo es horrible que te pase eso.

Me siento más seguro cuando yo soy el piloto...

Sobre el final manifiesta Alcides que se sienta más seguro manejando él que cuando maneja otro. Narra una fea experiencia en aviones de línea. Una terrible tormenta con avión de Aero Perú. El piloto se había perdido. Se había metido en un cumulus nimbus y no podía salir. Hubo como una bajada abrupta de 1000 metros. La torre de Buenos Aires le decía que vaya que había un claro. Ese claro no lo encontró nunca. fuimos a parar a Montevideo. Estuvimos 45 minutos dentro de esa tormenta. Las azafatas se habían tirado por el piso y se desparramó toda la vajilla dentro del avión. El piloto peruano  tenía 54 años, al otro día venía en la cabina con él y me dijo: «Que nunca había vivido una experiencia así»

 


1973. De pie Alcides, Leo Pieroni, Miguel Sampaoli y dos aficionados que el tiempo ha borrado sus nombres. Agachado Marcelo.


1975. Marasca, Hincado Juan Garnerone, detrás Roger Collado, Marcelo Rocci, Pablito Rocci y “Pipi” Serenelli. Zona rural Chabás. La pista estaba en el campo de Pablo Marazca, lindero con el campo de los hermanos Eberhardt


1973. Inicio curso piloto privado. De gorra, con anteojos, Marcelo Rocci, a su izquierda pullover negro Alcides D´Amato y otros “locos del aire”


2002. Ultraliviano. El piloto es Marcelo Rocci